L'équilibre du commerce canadien avec la Chine : la stabilité et le risque avec les véhicules électriques comme point d'appui

Le 16 janvier 2025, le Premier ministre canadien Mark Carney a annoncé un accord qui a secoué l'industrie automobile nord-américaine : le Canada réduira considérablement les droits de douane de 100 % imposés sur les véhicules électriques chinois à 6,1 % et établira un quota d'importation initial de 49 000 véhicules par an. En échange, la Chine réduira les droits de douane sur certains produits agricoles clés canadiens, tels que le colza. Cet accord va bien au-delà d'un simple échange de listes de marchandises ; il marque un recalibrage à haut risque et à haut rendement de la stratégie commerciale centrale du Canada, dans un contexte de turbulence intense dans le paysage géopolitique et économique mondial. Pris en sandwich entre les deux grandes puissances économiques que sont les États-Unis et la Chine, Ottawa tente de tracer une voie unique – cherchant à la fois à maintenir des relations économiques et commerciales stables avec la Chine pour garantir ses intérêts économiques, tout en devant faire face aux inquiétudes que cela suscite au sein de son industrie nationale et aux défis posés à ses relations avec ses alliés.

Le cœur du protocole : un pari stratégique calculé

La décision du gouvernement Carney n'est pas une impulsion soudaine. L'analyse révèle qu'il s'agit d'un pari stratégique soigneusement calculé, dont l'enjeu est la compétitivité industrielle future du Canada et la diversification économique.

Tout d'abord, l'accord établit des seuils stricts à la fois sur la quantité et le prix. Le quota initial est fixé à 49 000 véhicules, ce qui ne représente qu'environ 3 % des ventes annuelles d'automobiles au Canada, et il devrait augmenter progressivement pour atteindre environ 70 000 véhicules sur cinq ans. Plus crucial encore, l'accord stipule que plus de 50 % des véhicules importés doivent avoir un prix inférieur à 35 000 dollars canadiens dans les cinq ans. Cela signifie que le marché canadien s'ouvre principalement aux véhicules électriques chinois dans le segment économique. Le gouvernement canadien tente, par cette ouverture plafonnée (capped opening), d'offrir aux consommateurs davantage d'options abordables pour atténuer la pression du coût de la vie, tout en préservant un espace de manœuvre et un temps d'adaptation pour son industrie nationale. Carney a réitéré qu'il s'agissait d'un arrangement de transition en douceur, visant à gagner du temps pour l'établissement d'une chaîne d'approvisionnement nationale en véhicules électriques.

Deuxièmement, l'accord vise à échanger le marché contre des investissements et des technologies. Le bureau de Carney a clairement indiqué qu'il espérait que cet accord permettrait, en trois ans, de promouvoir la création de nouvelles coentreprises entre la Chine et des partenaires de confiance canadiens, protégeant ainsi et créant de nouveaux emplois dans l'industrie automobile canadienne. Cela révèle la logique plus profonde de l'accord : le Canada ne souhaite pas simplement devenir un marché de vente pour les voitures chinoises, mais espère plutôt attirer les capitaux et les technologies chinois pour qu'ils s'implantent et participent profondément à la construction de sa chaîne d'approvisionnement en véhicules électriques. Un reportage de la Société Radio-Canada (CBC) confirme également ce point, indiquant que le Canada espère explorer, dans un délai de trois ans, la création de coentreprises avec des sociétés chinoises pour utiliser le savoir-faire chinois dans le développement des véhicules électriques canadiens. Cette approche diffère fondamentalement de la simple mise en place de barrières commerciales ; elle s'apparente davantage à une stratégie active de coopération et d'intégration industrielle.

De plus, les exportations agricoles constituent un ballast essentiel. À l'autre extrémité de l'accord, on trouve une réduction substantielle par la Chine des droits de douane sur le colza canadien, les tourteaux de colza et certains produits de la mer. Les droits sur le colza, notamment, sont abaissés d'un niveau impressionnant de 84 % à environ 15 %. Pour le Canada, cela concerne directement des commandes d'exportation d'une valeur de près de 3 milliards de dollars canadiens, représentant un intérêt économique central pour les provinces agricoles de l'Ouest. Alors que les relations sino-canadiennes ont connu des tensions ces dernières années en raison d'une série d'événements, la reprise et la stabilisation du commerce agricole revêtent une importance politique et économique majeure pour le gouvernement canadien. Cet accord devient ainsi un levier pragmatique pour restaurer les relations économiques et commerciales bilatérales.

La faille géopolitique : les divergences subtiles entre le Canada et les États-Unis

Cette initiative du Canada se place dans une position délicate au sein de l'alliance transatlantique, soulignant les divergences de trajectoire entre les États-Unis et le Canada dans la réponse à l'essor de l'industrie des véhicules électriques chinois.

Les États-Unis ont adopté une stratégie de haute pression radicalement différente. Qu'il s'agisse de l'administration Biden précédente qui a augmenté les tarifs douaniers à 100 %, ou de l'administration Trump qui maintient et pourrait renforcer une position commerciale ferme envers la Chine, le cœur de la politique américaine est le blocus. Le comité spécial de la Chambre des représentants des États-Unis sur la Chine a déclaré sans détour sur les réseaux sociaux que la décision du Canada présente le risque de permettre à Pékin d'obtenir une position sur le marché automobile nord-américain, de menacer des milliers d'emplois et de saper un siècle de leadership dans l'intégration de l'industrie automobile. Le ministre américain des Transports, Sean Duffy, a même averti le Canada : ils regretteront le jour où ils coopéreront avec la Chine et introduiront ses véhicules.

Cependant, le Canada a choisi la voie d'un accès conditionnel. En expliquant cette décision, Carney n'a pas nié les relations étroites avec les États-Unis, mais il a décrit le renforcement de l'engagement avec la Chine comme un moyen de soutenir le système commercial mondial sous forte pression. Cette formulation suggère que le Canada ne considère pas que suivre pleinement la stratégie américaine de découplage ou de confinement envers la Chine serve ses intérêts, surtout dans un contexte de fragmentation du système commercial mondial. Il est intéressant de noter que le président Trump lui-même a publiquement salué l'accord entre le Canada et la Chine, déclarant que s'il (Carney) pouvait conclure un accord avec la Chine, il devrait le faire. Cela reflète la complexité et les contradictions qui existent également au sein des États-Unis concernant la stratégie économique et commerciale envers la Chine.

La tradition d'intégration de l'industrie automobile nord-américaine est mise à l'épreuve. Le plus grand syndicat du secteur privé canadien, Unifor, s'oppose fermement à cet accord. Sa présidente nationale, Lana Payne, le qualifie d'auto-mutilation pour une industrie automobile canadienne déjà blessée. Elle s'inquiète davantage du fait qu'en ouvrant le marché à la Chine, le Canada perd un levier pour résoudre le problème épineux des tarifs douaniers américains sur les automobiles canadiennes. Cela touche au cœur du problème : depuis longtemps, les industries automobiles des États-Unis, du Canada et du Mexique sont hautement intégrées. En introduisant aujourd'hui un puissant concurrent externe, bien que de taille limitée, le Canada injecte sans aucun doute une nouvelle variable dans ce système d'alliance traditionnel. La critique de Mike Murphy, PDG de l'Alliance pour l'emploi dans les véhicules électriques américains, est plus directe. Il l'impute au chaos, à l'imprévisibilité et au caractère destructeur de la politique commerciale américaine, estimant que cela a créé une opportunité pour l'entrée de la Chine.

Onde de choc industrielle : qui en bénéficiera et qui sera menacé ?

Une fois le protocole annoncé, les pièces sur l'échiquier de l'industrie automobile mondiale ont commencé à se déplacer plus rapidement. Les contours des gagnants et des perdants potentiels sont devenus progressivement plus clairs.

Tesla pourrait devenir un gagnant inattendu dès les premières étapes. Bien que Tesla soit une entreprise américaine et que ses modèles soient tous vendus à un prix supérieur au seuil d'éligibilité de 35 000 dollars canadiens, elle bénéficie d'un avantage unique grâce à cet accord avec la Chine. Dès 2023, Tesla avait transformé son usine Gigafactory de Shanghai pour produire spécifiquement les modèles Y destinés à l'exportation vers le Canada, établissant ainsi une voie d'exportation de Shanghai à Vancouver. Cela avait entraîné une augmentation de 460 % des importations canadiennes de voitures en provenance de Chine cette année-là. Après l'imposition d'une taxe de 100 % par le Canada en 2024, cette voie a été contrainte de s'interrompre. Aujourd'hui, avec la réduction drastique des droits de douane, Tesla peut rapidement rétablir son canal d'exportation de Shanghai – son usine offrant le meilleur rapport coût-efficacité au monde – vers le Canada. En exploitant son réseau déjà établi de 39 points de vente au Canada, elle peut rapidement capturer des parts de marché dans le cadre des quotas. Les analystes soulignent que Tesla, avec son nombre limité de modèles et ses chaînes de production flexibles, peut efficacement répartir sa capacité de production mondiale pour s'adapter à différents marchés.

Les marques chinoises ont acquis une précieuse tête de pont en Amérique du Nord. Pour les constructeurs automobiles chinois tels que BYD et NIO, le marché canadien, bien que de taille modeste, revêt une importance stratégique considérable. Il s'agit de leur première entrée officielle sur un marché développé nord-américain avec des droits de douane relativement bas. Les conditions tarifaires offrent une marge de manœuvre aux marques chinoises, expertes dans la fabrication de véhicules électriques abordables. BYD possède déjà une usine d'assemblage d'autobus électriques en Ontario, au Canada, ce qui jette les bases pour de futurs investissements. John Zeng, directeur des prévisions chez GlobalData, estime que le système de quotas offre aux constructeurs chinois l'opportunité de tester le marché canadien, qui compte une importante population d'origine chinoise. Le rapport qualité-prix élevé, les fonctions avancées de connectivité intelligente et le design des voitures chinoises devraient séduire les consommateurs canadiens. Ilaria Mazzocco, experte du Center for Strategic and International Studies (CSIS), souligne que les voitures chinoises ne se vendent pas seulement sur les marchés périphériques mondiaux, mais qu'elles performent de mieux en mieux sur les marchés clés.

Les constructeurs automobiles traditionnels d'Amérique du Nord font face à un paysage concurrentiel plus complexe. La véritable pression pourrait se diriger vers les géants traditionnels comme General Motors et Ford. Ces entreprises ont largement abandonné ces dernières années le marché des petites voitures, moins rentables, pour se concentrer sur les grands SUV et les pick-ups. Or, les constructeurs chinois possèdent justement un avantage en termes de coûts et d'efficacité dans la fabrication des véhicules compacts et intermédiaires que les gens désirent. Alors que le marché automobile mondial est en pleine transition vers l'électrification, le rythme de cette transition ralentit chez les constructeurs américains. Les données montrent qu'en 2025, la croissance des véhicules hybrides rechargeables et électriques a été de 17% en Chine, de 33% en Europe, mais seulement de 1% aux États-Unis. En 2025, Tesla a également cédé à BYD son titre de leader mondial des ventes de véhicules électriques. L'ouverture du marché canadien aux véhicules électriques chinois signifie que les constructeurs automobiles locaux nord-américains devront affronter, sur leur propre terrain, des concurrents qui progressent rapidement en matière d'électrification et d'intelligence. Mark Wakefield de la société AlixPartners met en garde : les constructeurs américains doivent réfléchir à la manière de participer à la concurrence mondiale pour éviter d'être marginalisés, à l'instar des industries automobiles britannique ou australienne par le passé.

L'ombre du risque : Subventions, données et dépendance à long terme

Dans un discours d'opportunité, les voix du doute et de l'inquiétude résonnent tout aussi fort, pointant les risques profonds qui pourraient se cacher derrière le protocole.

Le principal risque est l'impact sur l'industrie et la question de l'emploi. L'opposition des syndicats vise directement la concurrence déloyale. Ils estiment que les véhicules électriques chinois bénéficient de subventions étatiques massives, souffrent de surcapacité et de problèmes liés aux droits des travailleurs, et que leur stratégie d'exportation à bas prix menace les emplois des ouvriers de l'automobile au Canada. Cette inquiétude n'est pas infondée. L'industrie chinoise des véhicules électriques a en effet atteint une échelle et un contrôle des coûts extrêmes grâce au soutien politique. La capacité de l'accord à réellement, comme le souhaite le gouvernement, créer de nouveaux emplois tout en introduisant de la concurrence dépend de la concrétisation effective des futures coentreprises et investissements. Si le résultat final se limite à une augmentation des importations sans développement de la fabrication locale, les risques politiques s'accumuleront.

Ensuite, viennent les risques liés à la sécurité des données et à la géopolitique. Les responsables américains et les experts du secteur soulignent à maintes reprises que les véhicules électriques modernes sont des centres de données mobiles. Ils craignent que si des véhicules produits par des entreprises d'État chinoises ou des entreprises influencées par l'État pénètrent massivement le marché nord-américain, les données collectées (comme la localisation, les habitudes de conduite, etc.) pourraient présenter un risque pour la sécurité nationale. Les inquiétudes des États-Unis concernant Huawei s'étendent désormais au secteur automobile. Bien que le Canada dispose de ses propres réglementations en matière de protection des données, dans le contexte du partage de renseignements au sein de l'alliance des Five Eyes, l'introduction de voitures intelligentes chinoises suscitera inévitablement des préoccupations de sécurité de la part des alliés.

Troisièmement, cela pourrait accroître la dépendance économique envers la Chine. Bien que l'accord ait été conçu initialement pour diversifier les sources, certains critiques estiment qu'il pourrait créer une nouvelle dépendance dans des secteurs industriels d'avenir clés (comme les véhicules électriques). De la matière première des batteries à la fabrication des véhicules complets, le Canada espère attirer des investissements chinois pour construire une chaîne d'approvisionnement locale, un processus qui s'accompagne intrinsèquement d'un lien profond en termes de technologie, de capital et de marché. Si les vents politiques mondiaux devaient à nouveau changer brusquement, cette dépendance pourrait devenir une nouvelle vulnérabilité.

Enfin, le défi de la coordination interne en Amérique du Nord. L'accord a déjà suscité des critiques aux États-Unis. Si, à l'avenir, les véhicules électriques chinois affectaient indirectement le marché américain via le Canada (bien que l'importation personnelle de véhicules non conformes soit juridiquement complexe), ou si les investissements chinois au Canada étaient perçus par les États-Unis comme un canal de transfert de technologie, cela pourrait déclencher des frictions commerciales entre les États-Unis et le Canada. L'art de l'équilibre que le Canada cherche à maintenir entre les États-Unis et la Chine, tel un funambule, laisse en réalité très peu de marge d'erreur.

Le choix du Canada, tel un prisme, reflète les dilemmes typiques et les tentatives de percée d'une puissance moyenne à l'ère du reflux de la mondialisation. Dans les fissures de la confrontation entre superpuissances, ce qu'Ottawa tente de saisir est un guide pragmatique pour la survie et le développement. L'accord sur les véhicules électriques ne concerne pas seulement un quota de 49,000 véhicules ; il s'agit de savoir si le Canada peut remodeler ses fondations industrielles dans la vague de transition énergétique, s'il peut réduire le coût de la vie pour les consommateurs tout en protégeant ses exportations agricoles clés, et plus encore, s'il peut préserver son autonomie stratégique, limitée mais cruciale, entre la priorité américaine et le défi chinois.

L'issue de ce pari sera mesurée à court terme par une série d'indicateurs concrets : Les investissements de l'entreprise sino-canadienne arriveront-ils comme prévu ? Les véhicules électriques abordables enrichiront-ils véritablement les choix des consommateurs canadiens et feront-ils baisser les prix du marché ? L'anxiété des travailleurs automobiles locaux sera-t-elle apaisée par de nouveaux emplois ou exacerbée par l'impact des importations ? À long terme, cela dépendra d'un récit plus vaste : la concurrence mondiale dans l'industrie des véhicules électriques évoluera-t-elle vers des blocs fermés et fragmentés, ou pourra-t-elle rester relativement ouverte sous certaines règles ? La porte que le Canada ouvre aujourd'hui lui permettra-t-elle de gagner une place dans l'industrie future, ou introduira-t-elle un concurrent finalement difficile à maîtriser ?

Le gouvernement de Carney parie que, grâce à des règles et des quotas soigneusement conçus, il pourra gérer les risques et saisir les opportunités. Cependant, dans l'équation complexe de la concurrence industrielle mondiale et de la sécurité nationale, les variables dépassent de loin les prévisions de tout modèle. Cette performance d'équilibriste du Canada est destinée à devenir un cas classique pour observer la politique du commerce international à l'ère post-mondialisation. Son issue finale ne sera pas seulement inscrite dans les données économiques du Canada, mais aussi gravée sur la carte redessinée de la chaîne d'approvisionnement mondiale.